Российский автосервис требует поправок в Таможенное законодательство для защиты своих прав на отечественном рынке
В свое время, приход на отечественный рынок иностранных производителей различной техники не был регламентирован какими-либо законами или актами, защищающими экономические интересы Российской Федерации. При этом, реализуемая на её территории иностранная техника на начальном этапе была лишена возможности ее качественного обслуживания и ремонта ввиду отсутствия доступа к нормативно-технической документации и обученного технического персонала.
В этой статье авторами проведен анализ зарубежного опыта эксплуатации и ремонта автомобилей и их компонентов, имеющих иностранное происхождение, а также выдвигаемых государственными регуляторами условий к производителям, желающим реализовывать свою продукцию на территории таких стран.
Представители иностранного бизнеса активно лоббировали свои интересы, не позволяя независимым СТОА и профильным учебным заведениям получить доступ к учебной и нормативно-технической документации, что в условиях политического кризиса и ухода иностранных компаний с российского рынка привело к невозможности проведения комплексного обслуживания и ремонта современной иностранной техники и, особенно, её электронных компонентов.
Авторами предлагается своевременное внесение поправок в «Технический регламент Таможенного союза…», касающихся требований к поставщикам иностранной техники на российский рынок с целью защиты интересов российской экономики, обеспечения промышленного суверенитета и гарантированной возможности подготовки квалифицированных инженерных кадров.
Введение
Как известно, переход на капиталистическую форму хозяйствования случился в Российской Федерации относительно недавно и довольно резко. Сейчас уже очевидно, что население Советского Союза, включая законодателей, было подвержено изрядному количеству заблуждений и иллюзий относительно такого перехода. Советские граждане, инженерный и административный состав были не готовы и не осведомлены о многих особенностях делового оборота при капитализме.
В результате, приход на отечественный рынок иностранных производителей автомобильной, строительной, специальной и сельскохозяйственной техники не был регламентирован какими-либо конкретными условиями со стороны государственных регуляторов. Советский Союз открыл свой рынок, не оговаривая условий, на которых он допускает реализацию какой-либо техники у себя на рынке. Козырную карту, что допуск на рынок является привилегией, а не правом по умолчанию, в тот момент руководство страны объективно не смогла разыграть. В результате сложилась странная правовая и техническая ситуация, в значительной степени ущемляющая интересы на тот момент советской, а сейчас российской экономики.
Производители любой иностранной техники, реализуя ее на территории Российской Федерации, никогда не были обременены обязательствами раскрывать ремонтную или эксплуатационную информацию российской стороне. Техническая информация о ремонте и обслуживании предоставлялась только дилерам, и то в очень ограниченном объеме.
Россия – страна, обладающая огромной территорией, где нет возможности обеспечить нормальное функционирование дилерских центров во всех ее регионах. Соответственно, значительная доля продаваемой на территории РФ новой автомобильной или другой техники в первоначальный момент была отрезана от возможности ее качественного обслуживания и ремонта ввиду недоступности соответствующей технической и технологической документации широкому кругу или профессиональному сообществу ремонтников и эксплуатантов.
Суровость законов в Российской Федерации иногда смягчается их необязательностью. В данном случае – это несовершенство законов. Ущемление прав российской стороны смягчалось тем, что широкое распространение информационных баз данных на территории Европейского Союза позволяло получать нелегальный или квазилегальный доступ к специализированной технической информации о применяемости или взаимозаменяемости автомобильных запасных частей, для всех нуждающихся в такой информации по значениям нормативно-технических (диагностических) параметров, которые подлежат обязательному контролю. Это делалось либо через сотрудников дружественных дилеров, либо через создание аккаунтов в сопредельных странах – в Грузии, в Прибалтике или в Польше. Использование взломанных баз данных стало обычной и единственно возможной практикой. Таким образом, маскируясь, российские сервисные и ремонтные предприятия за разумные деньги и на приемлемых для них условиях могли пользоваться необходимой технической документацией. Особую важность этот процесс приобрел, когда появились подключенные автомобили, тракторы, комбайны. Точно так же – используя нелицензионные программы, российские специалисты получали возможность прописывать вновь установленные компоненты и вести дистанционную диагностику на серверах компаний, расположенных в Штутгарте, в Мюнхене или где-либо еще. Этот путь, строго говоря, незаконный. Но для российского рынка, для российских профессионалов обслуживания, эксплуатации и ремонта этот путь был единственно возможным, и за тридцать лет он был хорошо отработан российскими автомобильными компаниями.
Сейчас, в условиях санкций, получение технической информации, получение доступа к диагностическим удаленным серверам, получение возможности «прописывать» замененный датчик, фару или даже лампочку существенно затруднено, приходится использовать VPN, доступ с адреса сопредельных государств, используя иностранные арендованные серверные решения. Таким образом, мы со всей очевидностью видим ошибочность наших воззрений и решений, когда на производителя не возложена ответственность за раскрытие ремонтной, эксплуатационной и обучающей информации как необходимое условие допуска на национальный рынок. С целью обеспечить возможность ремонта, автотранспорта используя решения вопросов обслуживания электронных компонентов и обновления программной прошивки современных транспортных средств.
Опыт Бразилии
SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial – национальная служба промышленного обучения) позволяет стране, не обладающей системой всеобщего специального образования, готовить поэтапно, с отрывом и без отрыва от производства, молодых специалистов (рисунок 2), и поддерживать необходимый уровень компетенций у зрелых специалистов. Техника меняется – но прежде чем эта техника поступает в ремонт, национальные кадры получают возможность с этой техникой познакомиться, изучить ее и получить необходимый уровень знания и компетенций.

Рисунок 1. Учебный центр SENAI «Конде Хосе Висенте де Азеведо»


Рисунок 2. Подготовка специалистов в учебном центре SENAI
Также следует отметить, что структура SENAI не финансируются государством. На обучение своих сотрудников предприятия отрасли отчисляют один процент от фонда заработной платы. При этом, предприятия получают возможность, а иногда им даже вменяется в обязанность ежегодно направлять определённое количество своих сотрудников на повышение квалификации. Эта система в Бразилии строилась не один год, и не сразу всё получилось идеально. Национальная служба промышленного обучения сформировалась в 1949 году. Девизом SENAI стал лозунг «Партнёрство – основанное на технологиях». Учебные центры строились на технологической базе, предоставленной компаниями-партнерами в рамках соглашений, которые обязуются технологически модернизировать учителей и предоставить оборудование, транспортные средства, комплектующие и техническую литературу. Уже в 1969 году был построен первый дизельный центр обучения в результате взаимного соглашения с Федеративной Республикой Германии, в 1996 году введены в действие первые курсы автомобильных техников, в 2000 году открылся электротехнический курс по электронике. На сегодняшний день, структура SENAI сотрудничает на постоянной основе с подавляющим большинством известных автомобильных брендов, производящих транспортные средства и запасные части к ним (рисунок 3).


Рисунок 3. Мировые бренды, сотрудничающие с учебными центрами SENAI
В достаточно сложных социальных и экономических условиях современного развития страны, учебные центры SENAI являются эффективным способом в подготовке как молодых перспективных специалистов, так и поддержания высокого уровня знаний и компетенций, актуальных для уже состоявшихся в своей профессии мастеров. В тоже время система обучения в структуре SENAI оказалась удачным примером дуального образования – когда учащиеся, помимо теоретических знаний, также в полном объеме получают и практические навыки, необходимые для эффективной самореализации в дальнейшем.
Сегодняшние студенты технических колледжей и вузов, которые регулярно проходят практику в российской компании «Механика», жалуются, что зачастую они не видят особой пользы в получаемом ими образовании. Те знания, которые они приобретают в процессе обучения, фрагментарны, неактуальны на данный момент, морально устарели и не отвечают современным требованиям рынка автомобильной техники, не повышают их стоимость на рынке труда и не демонстрируют им возможных карьерных перспектив. Это неизбежное следствие того, что большинство учебных заведений в Российской Федерации вынуждены использовать устаревшую материально-техническую базу пятидесятилетней давности. Такое оснащение не мотивирует современных студентов прилежно и старательно учиться. Применяя в учебном процессе технологии прошлого, невозможно подготовить высококлассных специалистов для будущего технологического и экономического развития сферы обслуживания и проектирования автомобильной техники и тракторостроения.
Редкие случаи частичного участия в обеспечении профильных учебных заведений современными учебными пособиями были отмечены со стороны некоторых иностранных компаний, имеющих совместное автосборочное производство на территории России. В частности, завод «Форд» в Татарстане предоставил Политехническому институту в Набережных Челнах набор красочных учебных пособий, объективно неспособных заменить учебно-методический комплекс, который должен включать в себя полный комплект учебных пособий, эксплуатационную и ремонтную документацию, а также подробную методику преподавания и тестирования знаний – в первую очередь у преподавателей, а затем у учащихся. В подобной ситуации было бы не лишним обратиться к вышеописанному опыту Бразилии, и, выбрав из него лучшее, применить у себя.
Второй пример, который требует анализа – это опыт экономического развития Турции. Успехи развития этой страны за последние тридцать лет впечатляют. Турецкая республика добилась внушительного экономического роста и роста промышленного потенциала. Здесь действуют такие же правила, как и в Бразилии. Никакая техника не может быть продана на турецкой территории, если научные и учебные организации, а также профессиональное сообщество не получили недискриминирующий доступ к ремонтной и эксплуатационной информации. Но в Турецкой республике существует еще одна важная особенность. Эта особенность называется «сертификация». Если в России иностранный производитель самостоятельно выбирает, обучает и аттестует своих представителей – дилерские компании, то в турецкой республике действует иная система. Приходящий в страну иностранный производитель отдает в национальный центр сертификации (НЦС) регламентирующий набор документации и список требований. Например, для того, чтобы ремонтировать стартёры и генераторы автомобилей марки Форд, компания должна обладать определенным технологическим оборудованием, иметь конкретный сертификат ISO и сотрудников, аттестованных по специальным требованиям, а также соблюдать заданные экологические нормы. Все эти требования и нормы турецкий сертификационный центр хранит у себя, а при обращении желающих аттестоваться на право ремонта, использует их соответствующим образом.
Проблемы в продвижении национальных интересов
на рынке автосервисных услуг
Приходившие на российский рынок иностранные производители помимо высоких технических и технологических компетенций обладали еще и колоссальным опытом работы на рынке развивающихся стран. Они сразу же объединились в ассоциацию Европейского бизнеса – так называемую АЕБ. При этом умело и грамотно внушили Российским законодателям и сотрудникам Минпромторга мысль о том, что техническая информация является интеллектуальной собственностью, а также согласно Федеральному закону «О защите конкуренции» от 26.07.2006 № 135-ФЗ техническая информация не может быть передана всем заинтересованным субъектам на рынке автосервисных услуг. Но это утверждение является ложным и не соответствует здравому смыслу, т.к. любая техническая информация следует за правом на изделие. Т.е. потребитель, приобретая некое изделие, однозначно имеет право знать, как оно устроено, как его необходимо эксплуатировать или ремонтировать в случае, когда это изделие исчерпает свой первоначальный ресурс. Действительно, такие ограничения со стороны автомобильных производителей имели место и в других странах, но затем эти условия пересмотрели – в США в 1990 году, а ЕС в 2007-м [2].
На совещания по вопросам, касающимся работы иностранных компаний, в Минпромторг, в общественную палату, и в комитет по транспорту представителей КАМАЗа, ГАЗа, ВАЗа или от других крупных российских компаний редко кто приходит. Но от АЕБ приходит пять-семь человек, весьма громкоголосых, навязчиво орущих, выкрикивающих и всячески лоббирующих интересы иностранного производителя.
Сейчас в мире и в России интенсивно развивается интернет-торговля. В том числе сложными техническими продуктами – в частности, автомобильными, сельско-хозяйственными, тракторными запасными частями и агрегатами. Так вот: все российские платформы, определение применяемости и интернет-магазины – все они созданы с использованием «ломаного» или нелицензионного, как у нас модно говорить, нелегального софта. В этом виноваты не интернет-магазины. В этом повинны недостатки законодательства, которые необходимо исправить. Сейчас большое внимание уделяется маркетплейсам – и маркетплейсы говорят в один голос, что очень трудно развивать торговлю, необходимую для нашей протяженной страны, чтобы в любой удаленный населенный пункт можно было заказать необходимые детали – и всё по причине отсутствия легального доступа к достоверной информации о применяемости деталей. А ведь это колоссальный рынок, и его развитие тормозится всего лишь несовершенством законодательства.
Обращение с письмом к академику и президенту Российской Академии Образования госпоже Васильевой Ольге Юрьевне, о том, что нужно проявить срочную инициативу и обозначить Минпромторгу как приоритетную задачу внести в «ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств» (далее, ТР) обязательное условие о раскрытии иностранными предприятиями соответствующей технической информации. Но офис госпожи Васильевой не проявил должного внимания, ответив, что вопрос, безусловно, важный и необходимо его поставить перед академическим сообществом. Однако академическое сообщество по определению работает неспешно, а мыслительный процесс форсировать нельзя, при этом необходимые законодательные нормы принимать нужно срочно.
Подготовка эффективных и мотивированных специалистов невозможна в условиях дефицита технической информации, который создают сами же иностранные производители, желая сохранить монополию на информацию и, как следствие, на обслуживание и продажу части комплектующих, и особо уделить внимание растущей роли «программного обеспечения» в автомобильной промышленности.
Задача академического сообщества – это противоречие устранить.
Перспектива попасть в информационную зависимость к китайским производителям автомобильной техники
В Российской Федерации автомобильный парк европейских, японских, американских производителей стремительно замещается техникой китайского производства. Если запрет на доступ к информации со стороны европейских компаний за тридцать лет россияне научились обходить, то с китайской стороной так не получится. Это означает, что за пределами своей дилерской сети китайские производители не предоставляют доступ к инструкциям по ремонту и эксплуатации своей техники, электросхемам, каталогам запасных частей, нормо-часам и пр. Всё это объясняется рядом факторов, которые отражают текущее состояние формирующегося автомобильного рынка в России. Во-первых, китайская техника обладает гораздо худшим качеством подготовки эксплуатационной и ремонтной информации, которая регулярно корректируется из-за огромного потока новых моделей и их комплектующих, которые в свою очередь также могут обновляться чуть ли не каждый день; во-вторых, использовать схожие решение VPN, развертывание виртуальных серверов, применить категорически не получится; в-третьих, в деловых отношениях, в процессе проведения переговоров китайские поставщики намного тверже стоят на своих позициях, чем европейские поставщики.
Заключение
Сейчас у академического сообщества есть уникальный шанс всё изменить. Шанс исправить те ошибки, что были допущены на заре перестройки. И если мы этого не сделаем – нашу отрасль, автомобилестроение, тракторостроение, ремонта и эксплуатации ждет длительная и безнадежная стагнация. Есть условия необходимые, а есть условия достаточные. Невозможно развивать промышленность вслепую, невозможно грамотно, безопасно и экономически эффективно эксплуатировать автомобильный транспорт, не зная, как технически- и технологически-грамотно его обслуживать и ремонтировать.
В настоящее время готовятся поправки в ТР и, это, несомненно, имеет непосредственное отношение к сфере образования.
На опыте ряда стран, в частности Бразилии, авторам хорошо известно, что ТР может в себя включать требования к поставщикам техники на национальный рынок, предусматривающие:
- раскрытие технической информации и её предоставление в библиотеки учебных и научных учреждений на национальном языке;
- доступ к «лицензионному» программному обеспечению со стороны поставщиков, и к своевременному обновлению;
- разработку и внедрение собственных систем с целью поддержание независимости автосервисных услуг от внешней ситуации в мире;
- для многих стран поставщики автомобильной, сельскохозяйственной, специальной и строительной техники обременены обязанностью подготовить и аттестовать необходимое количество преподавателей для колледжей, вузов и курсов повышения квалификации, готовящих национальных специалистов.
Эта система работает максимально эффективно, поскольку позволяет готовить преподавательский состав, отвечающий высокому уровню инженерных кадров самих производителей и постоянно актуализировать объем знаний как преподавателей, так и
студентов.
Считаем, что отсутствие представителей Российской Академии Образования и Министерства образования РФ в составе рабочей группы по подготовке ТР — это существенное упущение. На данный момент единственной организацией, которая отстаивает включение пункта об обязательности раскрытия технической информации для учебных и научных заведений, и для национальных участников рынка, является НКО Союза Автосервисов.
Авторы:
Даньшов Дмитрий Николаевич, учредитель,ООО «Механика ЛМ»
Григорьев Михаил Владимирович, канд. техн. наук, доцент МАДИ