Сергей Львович Ромашов, председатель Совета директоров Группы «ВИС» – российского инфраструктурного холдинга, имеет степень магистра и диплом по международной экономике(МГУ им. М.В.Ломоносова).
В 1999 – 2005 годах работал управляющим директором фонда «Спутник» («Ренессанс капитал») – одного из первых крупных фондов прямых инвестиций в России.
В 2006 – 2010 годах возглавлял департамент прямых инвестиций в «ВТБ капитал».
Имеет награду за заслуги перед Республикой Саха (Якутия).
На страницах журнала «Персона Страны» Сергей Ромашов дает экспертную аналитическую оценку экономической стратегии России в Евразии и размышляет о ее роли в «азиатском веке», как многие называют XXI столетие:
В общественной дискуссии слово «Восток» нередко звучит абстрактно. Для одних – это Китай, для других – страны Персидского залива или Центральной Азии, для третьих – Дальний Восток России. Однако в стратегическом, планетарном если хотите, смысле все эти территории взаимосвязаны и занимают один суперконтинент под названием Евразия. Россия, являясь евразийской державой, должна претендовать на полноценное участие в развитии «азиатского века», однако достичь этого будет сложно, если её собственный восток останется инфраструктурно разобщённым.
Экономический подъём восточных стран в последние десятилетия редко объясняется только культурой или демографией в отрыве от развития инфраструктуры. Для многих стран Азии именно долгосрочные инфраструктурные инвестиции стали фундаментом экономической трансформации. Китайская модернизация, начатая реформами Дэн Сяопина, строилась на последовательном создании транспортного, энергетического и индустриального каркаса страны. Схожую стратегию реализуют государства Юго-Восточной Азии и страны Персидского залива: инфраструктура здесь рассматривается как долгосрочный актив, определяющий место страны в глобальных цепочках добавленной стоимости.
Именно Восток в нашем веке стал главной точкой роста мировой экономики. Быстро развивающаяся промышленность, в том числе высокотехнологичная, бурный рост городов напрямую увязаны с инвестициями в инфраструктуру – скоростной железнодорожный транспорт, автодорожную сеть, морские порты. Всё это обеспечивает ежегодный прирост ВВП, интеграцию стран макрорегиона в мировую экономику.
География России даёт нам уникальное положение между европейскими и азиатскими рынками, однако само по себе это не является конкурентным преимуществом. Географию необходимо «освоить», связывая страну через дороги и мосты, инвестируя в объекты, необходимые для жизни людей, их образования и сохранения здоровья. Применительно к российскому Дальнему Востоку это означает, что успешная инфраструктурная стратегия требует не только ресурсов, но и институциональной последовательности, способной обеспечить десятилетия последующей эксплуатации и поддержания работоспособности построенных объектов. Именно здесь возникает потенциал для применения механизмов государственно-частного партнёрства (ГЧП).
Потенциал развития
Снятие инфраструктурных ограничений в экономике сегодня, пожалуй, главная задача, которая стоит перед Россией. Экономический рост невозможен при плохих дорогах, дефиците школ и больниц или устаревающем производстве. Понятно, что все эти проекты очень капиталоёмкие, и одномоментно государство не в состоянии решить все существующие проблемы только за счёт бюджетных средств. Привлечение инвестиций бизнеса к этой масштабной задаче – осознанная необходимость, причём с обеих сторон. Чтобы зарабатывать частные капиталы, развивать производства тоже нужна инфраструктура.
В китайской традиции есть понятие «гун» (公) – общественное дело, требующее согласованных усилий. Этот иероглиф символизирует, что следует оставить личное и заняться общественными делами. Государственно-частное партнёрство в этой логике выступает не техническим механизмом, а инструментом стратегического развития. Оно позволяет объединить инвестиционные ресурсы государства и бизнеса для решения задач, масштаб которых превышает возможности одной стороны.
Взаимодействие государства и бизнеса в формате ГЧП имеет обширный мировой опыт как в далёкой, так и в современной истории. Такое объединение усилий и ресурсов позволило многим государствам преодолеть кризисы и стать лидерами мировой экономики. Мы в России значительно отстали в этом от развитых экономик и сегодня должны навёрстывать упущенное.
По экспертным оценкам в период до 2040 г. нехватка инвестиций в инфраструктурные объекты будет составлять 1,9 % ВВП России ежегодно. Способствовать сокращению этого дефицита может развитие механизмов ГЧП. По оценкам компании ТеДо (бывш. PwC – прим.), проанализировавшей данные Национального центра ГЧП, даже при значительных объёмах бюджетной поддержки на горизонте до 2040 г. накопленная потребность экономики в развитии инфраструктуры в России превысит 180 трлн руб., а объём бюджетных средств составит не более 70 трлн руб. Эффективно покрыть дефицит инфраструктурных инвестиций в 110 трлн руб. может именно ГЧП.
Государственно-частное партнёрство в инфраструктуре очень близко к азиатскому пониманию стратегий развития, которые строятся на долгосрочных проектах. Это модель сотрудничества, где обязательства распределяются между участниками на 15–30 лет, а успех измеряется не моментальным эффектом, а мультипликативными социально-экономическими изменениями в будущем.
Частный инвестор, входящий в инфраструктурный проект, разделяет с государством риски и ответственность за созданную инфраструктуру. Он отвечает не только и не столько за возведение объекта, сколько за создание эффективной инвестиционной модели, которая будет работать на десятилетия вперёд. Это зачастую очень сложный финансовый инжиниринг, настраиваемый для каждого крупного проекта индивидуально. Для восточных регионов России эта модель особенно актуальна: высокая капиталоёмкость проектов, сложные природно-климатические условия и протяжённость территории требуют задействования частного капитала и компетенций бизнеса, т. к. покрыть все расходы и реализовать такие проекты лишь за бюджетный счёт невозможно. Такой задачи и не стоит – во всём мире ГЧП применяется повсеместно именно с целью разделить с частным сектором бремя создания масштабных, но жизненно необходимых объектов.
Экономический эффект ГЧП-проектов выходит далеко за их пределы. Их мультипликативный эффект выражается в стимулировании развития смежных отраслей – строительства, производства материалов, транспорта, услуг. Создаются рабочие места как на этапе возведения, так и в процессе эксплуатации объектов. Улучшение транспортной и социальной инфраструктуры повышает инвестиционную привлекательность регионов, способствует развитию малого и среднего бизнеса, снижает избыточную трудовую миграцию за счёт создания рабочих мест и повышения качества жизни.
Всё это мы видим на примере своих проектов. Группа «ВИС» работает на рынке инфраструктуры 26 лет, и половину из них инвестирует в проекты на принципах ГЧП. Основной профиль нашей работы – инвестиции в крупные инфраструктурные проекты.
Транспортная инфраструктура как инвестиционный актив
Транспортная инфраструктура в современном мире рассматривается как долгосрочный инвестиционный актив. В этой модели ключевую роль играет финансовая архитектура проекта: его структурирование, распределение рисков между участниками, создание устойчивой модели эксплуатации на десятилетия вперёд. Именно поэтому транспортные проекты всё чаще реализуются в формате ГЧП, где частный инвестор формирует финансовую модель и несёт ответственность за полный жизненный цикл.
Одним из крупнейших транспортных проектов на востоке России является создание вантового моста через реку Лену в Якутии. Якутск остаётся единственным городом из числа крупнейших российских городов, не имеющих круглогодичного наземного сообщения с федеральной дорожной сетью. Не первое поколение якутян мечтает о мосте, вопрос о его создании поднимался с 1985 г. Именно благодаря ГЧП проект удалось сдвинуть с «мёртвой точки».
Сегодня проект реализуется в рамках концессионного соглашения между Правительством Республики Саха (Якутия) и Группой «ВИС». Формат концессии позволил сформировать сложную инвестиционную конструкцию, объединяющую государственное участие и частный капитал, что сделало возможным старт реализации масштабного инфраструктурного проекта, обсуждавшегося на протяжении десятилетий.
Благодаря привлечению частных инвестиций здесь впервые для России применяются уникальные технологии мостостроения. Например, собираются наплавные коффердамы – огромные стальные конструкции, благодаря которым в русле реки будут возведены три пилона моста. Такого не делал ещё никто в нашей стране, а если говорить про вантовый мост на вечной мерзлоте – никто в мире.
Для инвестора такие проекты представляют интерес благодаря их долгосрочному экономическому эффекту. По оценкам экспертов, открытие моста обеспечит прирост валового регионального продукта до 3 % ежегодно, экономия на северном завозе может составить больше 4 млрд руб. в год, а совокупный экономический эффект за период эксплуатации моста с 2028 по 2046 гг. по некоторым оценкам составит 113 млрд руб. Кроме того, появление Ленского моста даст мощный импульс для развития крупных месторождений. Приток инвестиций в несырьевые проекты оценивается в размере 200 млрд руб., а разведанные запасы углеводородного сырья, драгоценных металлов и других полезных ископаемых в зоне тяготения Ленского моста исчисляются триллионами рублей.
Другим примером инфраструктурных инвестиций является скоростная автомагистраль «Обход Хабаровска» – первая платная скоростная дорога на Дальнем Востоке, созданная Группой «ВИС». Хабаровский край – один из ключевых восточных регионов, географически ориентированный на взаимодействие со странами АТР и, прежде всего, с Китаем.
Новая 27-километровая автомагистраль сделала гораздо больше, чем просто разгрузка городского трафика. Здесь впервые разрешено движение со скоростью 110 км в час, внедрена оплата транспондерами для безостановочного проезда, предусмотрена инфраструктура для праворульных машин. Всё это значительным образом улучшило транспортное сообщение в регионе. Для Группы «ВИС» как для инвестора ключевым фактором является не только создание автодороги, но и долгосрочное эффективное управление ею, включая получение прибыли от организации платного проезда. После ввода трассы фиксируется постоянный прирост интенсивности движения – в 2025 г. он составил 35 %, что подтверждает востребованность новой транспортной артерии.
Как известно, скорость передвижения грузов и пассажиров во многом определяет качество экономической среды. Сокращение времени доставки товаров или перемещения людей напрямую влияет на принимаемые инвестиционные решения. В Азии давно усвоили, что время – ресурс не менее ценный, чем сырьё. Недаром в Японии развитие сети скоростных магистралей и железных дорог стало основой послевоенного экономического чуда.
На примере нашей работы видно, как транспортная инфраструктура перестаёт быть исключительно инженерным проектом и становится частью инвестиционной стратегии пространственного развития территорий. Инвестиции в создание любой новой дороги в этом контексте – не локальный проект, а элемент интеграции в трансграничные экономические процессы. «Обход Хабаровска» уже рассматривается как опорная инфраструктура для создания выхода на дорожную сеть Китая в направлении города Харбин. На острове Большой Уссурийский для этого создаётся пограничный пункт пропуска, готовится к запуску проект по продлению нашей трассы в его сторону.
Инвестиции в социальную инфраструктуру
Если транспортная инфраструктура обеспечивает связанность территорий, то социальная инфраструктура формирует условия для жизни людей и устойчивого развития регионов. Конфуцианская традиция подчёркивает ценность учёности и дисциплины, и в странах Восточной Азии образование традиционно рассматривается как главный социальный лифт. В современных условиях новые школы, медицинские учреждения и культурные центры рассматриваются не только как социальные объекты, но и как долгосрочные инвестиции в человеческий капитал. Именно поэтому большое количество проектов социальной инфраструктуры реализуется через механизмы ГЧП. Такая модель позволяет не только привлечь дополнительные инвестиции, но и обеспечить комплексный подход к созданию и дальнейшей эксплуатации объектов.
В своей работе мы уделяем большое внимание инвестициям в создание социальной инфраструктуры, включая образовательную. Сегодня нет ни одного региона присутствия Группы «ВИС» – а это территория всей страны от западных до восточных границ – где бы не было социального объекта, созданного нами.
Дальний Восток не исключение. Здесь одним из примеров может служить масштабный проект создания образовательной инфраструктуры в Якутске. В рамках единой инвестиционной модели было создано сразу 12 объектов, включая школы, детские сады, международную арктическую школу, центр современного искусства, школу искусств и SMART-библиотеку. Появилось около 3 тысяч новых мест для детей, был закрыт последний деревянный садик в Якутске, а учителя и их воспитанники переехали в полностью оборудованные техникой и инвентарём помещения. Им стали доступны бассейны и спелеокамеры, современные медицинские блоки, просторные актовые и спортивные залы и многое другое.
Такой «пакетный» подход позволил комплексно инвестировать в формирование целостной городской среды Якутска, отвечающей современным стандартам образования. Для восточных регионов, где миграционные потоки чувствительны к качеству жизни, наличие социальной инфраструктуры становится фактором закрепления населения.
Особое место среди этих проектов занимает Арктический центр эпоса и искусств в Якутске. Этот культурный комплекс задуман как пространство, объединяющее современные сценические площадки и общественные пространства, вдохновлённые уникальным наследием народов Севера и, прежде всего, эпосом олонхо, включённым в список нематериального наследия ЮНЕСКО. Для Арктики культура играет не меньшую роль, чем экономика. Она формирует идентичность региона и укрепляет связь поколений. Инвестиции в создание такого центра означают не только сохранение традиций, но и формирование новой точки притяжения для культурного обмена между странами арктического и азиатского макрорегиона.
Схожую роль в развитии культурной инфраструктуры востока страны играет проект музейного комплекса, реализуемый Группой «ВИС» в Чите. Он станет одним из крупнейших культурных центров Забайкалья, объединяя музейные пространства, выставочные и конгрессные залы. Для региона, исторически находящегося на перекрёстке путей между Россией, Китаем и Монголией, такой объект имеет символическое значение. Он создаёт новую среду для творческого развития и диалога культур, превращая город в важную точку культурного притяжения на востоке страны.
Другой проект Группы «ВИС» – крупнейшая школа в Хабаровске на 2100 мест, третья по размеру в России. Масштаб здесь важен не только с точки зрения архитектуры, но и как ответ на вызовы урбанизации и демографического роста региона. Реализация концессионного проекта позволит обеспечить детей, живущих в микрорайоне «Ореховая сопка», необходимым количеством мест, создать инфраструктуру для получения образования по самым современным стандартам и существенно снизить нагрузку на действующие школы.
Мы инвестируем не только в создание зданий, но и полную их комплектацию всем необходимым «под ключ» – это одно из главных преимуществ проектов ГЧП. В Якутске Группа «ВИС» создала крупнейшую в столице республики поликлинику, рассчитанную на 55 000 жителей Гагаринского района города. Здание оборудовано всем необходимым, начиная от тяжёлой медтехники с собственными КТ и МРТ и заканчивая компьютерами на столах врачей. Для Якутии, где расстояния измеряются тысячами километров, а климатические условия объективно усложняют доступ к базовым социальным услугам, создание такого объекта – ещё один фактор в пользу устойчивого развития региона.
Инвестиции в социальную инфраструктуру способны создавать долгосрочный мультипликативный эффект. Они не только повышают качество жизни населения, но и становятся важным фактором экономической устойчивости даже самых отдалённых территорий, способствуя закреплению на них людей и формированию благоприятной среды для дальнейшего развития бизнеса и экономики.
Восток России как пространство долгосрочных инвестиций
Реализация масштабных инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке демонстрирует долгосрочную ставку России на регион как на территорию роста, а не периферию. Развитие и транспортной, и социальной инфраструктуры – это важнейшее условие полноценного участия нашей страны в экономических процессах Азии, от Китая до стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Подобные проекты формируют новую пространственную политику, в которой Восток рассматривается как стратегическая опора страны в XXI веке.
Сегодня фокус внимания российской внешней политики во многом обращён на страны Ближнего Востока и Азии, где наблюдается как спрос на инфраструктурные проекты, так и политическая воля к сотрудничеству с Россией. Этот потенциал возможно конвертировать в конкретные проекты, которые станут не только взаимовыгодными с коммерческой точки зрения, но и могут иметь внешнеполитический эффект. Постоянные контакты представителей бизнеса, совместные проекты, российские инвестиции в экономику бурно развивающихся государств могут стать прочной основой долгосрочного сотрудничества, расширения сфер влияния России в геополитически значимом регионе мира.
Международные инфраструктурные проекты – один из самых недооценённых инструментов увеличения влияния России на международной арене. При грамотной реализации инфраструктурные проекты могут стать той необходимой «мягкой силой» для выстраивания долгосрочных геополитических отношений и укрепления позиций России в ключевых иностранных государствах, а по уровню влияния встать в один ряд с прямым кредитованием отдельных стран или, например, экспортом военной техники.
Редакция